Трудности самой высокой железной дороги

Пишет блогер под ником levik:

Цинхай-Тибетская железная дорога является высочайшей в мире — она достигает отметки выше 5 км над уровнем моря. Создание этой дороги было сложным и длительным проектом для современного Китая (а Китаю середины XX века такая стройка была просто не по силам).

Что же тут такого сложного? Почему строительство этой железнодорожной линии было отложено коммунистическим правительством страны на полвека? И как в итоге были решены эти трудности?

Вот карта железной дороги из Синина в Лхасу. У Китая были планы протянуть эту стратегически важную линию еще в 1950-х годах, но тогда попытки с треском провалились и работы пришлось отложить. Продолжительность линии почти 2000 км, однако существенную часть (от Синина до Голмуда) запустили еще в 1984 году. Но эта секция пути не представляла особых сложностей, так как не проходила по Тибетскому нагорью — горному плато, находящемуся на уровне выше 4000 метров. Постройка же окончательного отрезка до Лхасы потребовала всей индустриальной и научной мощи Китая XXI века.

Главная проблема строительства на Тибетском нагорье в том, что все оно покоится на слое вечной мерзлоты, но покрыто многими метрами «активного слоя». Зимой здесь все заморожено...

...а вот летом верхний слой почвы оттаивает и превращается в болотистую жижу, на которой невозможно что-либо строить.

После многих попыток решили найти способ избавиться от активного слоя вовсе. Докопать до мерзлоты? Именно так бы наверное поступил в XIX веке Фердинанд Мари, виконт де Лессепс. Но это слишком дорого и трудоемко даже для Китая. Тогда ученые придумали другой подход: что, если сделать так, чтобы активный слой перестал быть активным. А вернее, чтоб он перестал оттаивать.

Но это легко сказать. Как охладить землю под огромной длины железнодорожным полотном? Китайцы заметили, что груды средних по размеру камней, между которыми способен дуть ветер, делают так, что земля под ними становится холоднее. Они предложили сделать насыпь из таких камней. Она высасывает тепло из земли, не давая ей прогреться.

Камни засыпают в цементные сооружения вроде таких, чтобы они не рассыпались по всей равнине.

В некоторых местах возле железной дороги лежит песок. Такие моменты опасны: ветер заносит песок в насыпь, где он заполняет собой щели, отменяя охладительный эффект конструкции. Чтобы избежать такого, инженеры поставили сетки, ловящие песок в местах, где лежат песчаные дюны.

Кроме того, почву укрепляют «решетками» из булыжников, они должны удерживать почву и останавливать песок.

Здесь даже через снег видна структура прямоугольной защитной сетки.

А бывает, ставят в несколько слоев вот такие заборы, защищающие от ветров.

Правда, здесь, на Тибетском нагорье ничто не вечно, и дождь с ветром разрушают эти защитные конструкции.

Есть места, где насыпь из камней недостаточно сильно охлаждает землю, на которой лежит. В таких местах китайские ученые придумали использовать особые термосифоны — трубы, которые без электричества способны охладить все, с чем они соприкасаются. Такие сифоны установлены на самых проблемных участках пути.

А в местах, где уж совсем никакое охлаждение не сработает, китайцам все же пришлось копать вниз. На таких отрезках железнодорожные пути проходят по эстакаде на сваях, забитых глубоко в землю.

Ради экономии средств Китай построил в Тибет только одну линию железной дороги, и было крайне важно, чтобы два поезда, следующие в разные стороны, не столкнулись (для разъездов есть специальные куски двойных путей). Все это делается с помощью спутниковых сигналов, но для того, чтобы они работали, нужны вышки с электричеством. Именно такие постоянно мелькали за нашим окном. Ток они получают от солнечных батарей и от ветряных генераторов, установленных рядом с ними.

Фотографии и текст — Источник