В царской России, с ее преклонением перед Западом, трудно было пробиться научной мысли русского конструктора. Большая часть самолетного парка дореволюционной России состояла из самолетов иностранных марок. К тому же самолеты, поступающие от союзников, как правило, не отличались качеством. Вот некоторые факты, озвученные 24 июля 1915 года на заседании авиационного комитета Черноморского флота: «При распаковывании ящиков с гидросамолетом Кертисса установлено, что лодка уже была в употреблении и перед посылкой ремонтировалась. Боковые поплавки поставлены старого типа, и мотор не новый... При вскрытии ящиков с машиной "Аэромарин" обнаружено, что плоскости у аппаратов старые и с сухопутного аппарата. Хвост укреплен плохо… Мотор "Кирхгам" не годится для этой машины: не подходит радиатор, нет места для крепления добавочного бака с маслом, болты для крепления присланы не подходящих размеров». Резолюция Командующего Черноморским флотом Эбергарда была следующая: "Срочно довести до сведения Морского генерального штаба о столь преступном снабжении... аппараты не принимать и никому на них не летать".
Но, к счастью Морского ведомства, гидроавиация была одной из немногих областей авиации тех лет, где в широких масштабах осуществлялось проектирование и строительство отечественных машин. И именно в гидроавиации отечественные конструкторы смогли создать передовые, по тем временам, машины, которые превзошли зарубежные образцы и вскоре вытеснили последние из морской авиации России. Самым известным в те времена конструктором гидросамолетов был Дмитрий Павлович Григорович. Еще в тридцатых годах он был окружен заслуженной славой и уважением, но затем, несмотря на огромный вклад в отечественную авиацию, предан забвению.
В начале ХХ века увлечение авиацией было делом модным. Не избежал этого увлечения и студент Киевского политехнического института Григорович. Раздобыв двигатель мощностью всего в 25 лошадиных сил, он начал строить свой первый самолет Г-1. Для легкости основным материалом был выбран бамбук. Почти два года продолжалась постройка. Отдельные части делались в комнате, а собирался самолет в сарае. Но самолет остался незаконченным: конструктор чувствовал, что схема еще не успевшего появиться самолета устарела, и уже созрел проект нового самолета. Но тут возникли трудности с деньгами, так как свои скудные студенческие средства Григорович исчерпал. Первые его опыты в конструировании послужили хорошей школой не только инженерной и технической, но и жизненной: Григорович понял, что без финансовой поддержки, без заинтересованности общественности в строительстве отечественных самолетов, конструирование и постройка их невозможны. Пропаганда воздухоплавания — вот цель, которую ставит перед собой Григорович на первом этапе.
В 1910 году он окончил институт и в 1911 году переезжает из Киева в Петербург, где становится журналистом и издателем журнала «Вестник воздухоплавания». Но журналистская деятельность не могла полностью удовлетворить энергичную натуру Григоровича. Он был в расцвете творческих и физических сил, и уже вкусил радость создания самолета. В натуре этого человека удачно сочетались интеллект и огромная физическая сила. По воспоминаниям современников, он имел атлетическое сложение и мог свободно перекреститься двухпудовой гирей. Григорович обладал редким инженерным чутьем, знал многие языки и свободно читал иностранные авиационные журналы.
В начале 1913 года два петербургских промышленника, С.С.Щетинин и М.А.Щербаков, открыли авиационный завод. Григорович поступил на их завод в качестве управляющего. И тут случай заставил Д.П.Григоровича заняться конструированием гидросамолета. Летом 1913 года летчик авиации Балтийского флота Д.Н.Александров разбил французскую летающую лодку «Доннэ-Левек». Чтобы избежать наказания за аварию, Александров после неудачных обращений на другие заводы пришел на завод Щетинина. Д.П.Григорович заинтересовался самолетом, уговорил Щетинина отремонтировать «Доннэ-Левек» и одновременно изучить его конструкцию, чтобы развернуть строительство летающих лодок на заводе. Ремонтируя лодку, Григорович произвел ее реконструкцию и одновременно разработал чертежи для своей летающей лодки М-1 (Морской-первый) с мотором «Гном» в 50 л.с. Осенью 1913 года двухместная летающая лодка М-1 была готова и совершила свой первый полет.
В 1913-1915 годах Григорович создает еще три типа летающих лодок М-2, М-3, М-4. У лодок М-3, М-4 были и другие названия: Щ-3, Щ-4 (Щетинин-третий и четвертый). На этих лодках были установлены двигатели мощностью 80 и 100 лошадиных сил. По своим летным характеристикам они мало отличались от М-1. В то же время лодка М-4 имела целый ряд конструктивных усовершенствований и была выпущена в четырех экземплярах.
В результате работы над первыми четырьмя типами летающих лодок Григорович накопил определенный опыт и разработал наиболее совершенные формы корпуса лодки, конструкции бипланной коробки и всей схемы самолета. Все это нашло воплощение в весьма удачной летающей лодке М-5, выпущенной на заводе Щетинина весной 1915 года. Уже 12 апреля того же года лодка выполнила первый боевой полет, который подтвердил ее высокие летно-технические данные. Лодка М-5 выпускалась серийно до 1923 года, всего было изготовлено почти 300 самолетов. Таким образом, М-5 стала наиболее массовой и известной летающей лодкой начала ХХ века. В этой летающей лодке Григорович своим конструкторским чутьем сумел найти идеальное сочетание между прекрасной мореходностью и высокими летными данными. Небольшая и на вид хрупкая лодка позволяла производить взлет и посадку при высоте волн до полуметра. Удачно подобранный профиль днища не вызывал эффекта «прилипания» и позволял легко отрываться от водной поверхности. Посадку М-5 производила на скорости всего 70 км/ч, при этом двигатель "Гном-Моносупап" мощностью в 100 л.с. разгонял двухместный самолет до вполне достойных 105 км/ч. Хорошие летные и эксплуатационные качества М-5 позволили ей долго находиться в серии и оставаться на вооружении в качестве морского разведчика. С 1916 года лодки перевели в состав учебных машин и в этом качестве они продолжили службу. Достаточно высокий запас прочности, и простота управления прекрасно подходили для учебного самолета. Не вызывает сомнения тот факт, что удачные конструкторские решения ставят лодку М-5 в ряд выдающихся летательных аппаратов своего времени.
Летающая лодка М-5
До конца 1915 года Д.П.Григоровичем были разработаны и построены опытные гидросамолеты М-6, М-7, М-8. Но наиболее удачной была летающая лодка М-9, построенная в декабре 1915 года. Летные испытания М-9, продолжавшиеся всего 16 дней, показали ее высокие летные, тактические и мореходные качества. Эта лодка могла выполнять разведку, патрулирование и бомбометание. М-9 стала первой в мире летающей лодкой оборудованной радиостанцией и автоматической 37 мм пушкой. Самолет получился надежным в эксплуатации, маневренным и простым в пилотировании. 17 сентября 1916 года лейтенант Я. И. Нагурский выполнил на М-9 две петли Нестерова. Полет был зарегистрирован как мировой рекорд. При этом на борту самолета находился еще и пассажир. О простоте и высоких пилотажных качествах М-9 говорит тот факт, что на ней летал и А.Прокофьев-Северский, имевший протез вместо левой ноги. Поэтому не удивительно, что едва получив от русского правительства чертежи гидросамолета М-9, союзники по Антанте немедленно запустили его в производство. В 1916 году за вклад в российскую авиацию Д.П.Григоровича наградили орденом Святого Владимира IV степени с девизом: "Польза. Честь. Слава".
После выпуска М-9 Д. П. Григорович на заводе Щетинина создает лодки М-11, М-12, М-16, «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН) и, «Морской крейсер» (МК-1). Многие из этих машин были оригинальными и являлись первыми в мире представителями своего класса.
М-11 стал первым в мире гидросамолетом-истребителем. Это была летающая лодка весьма небольших размеров, оснащенная двигателем в 100 лошадиных сил. Для защиты летчика и основных агрегатов Григорович применил бронирование стальными листами в 4-6 мм. Первый экземпляр построили в июле 1916 года, а всего был выпущен 61 самолет. Также был изготовлена летающая лодка М-12, которая представляла собой двухместный вариант М-11. Размещение второго члена экипажа было выполнено за счет отказа от бронирования. Интересный факт: испытания М-11 проводил мичман Александр Прокофьев-Северский, впоследствии уехавший в США и основавший там фирму «Северский» (более известна под именем «Рипаблик»).
К сожалению, мотор на гидроистребителе был маломощным, что совместно с дополнительным весом бронирования к 1917 году сделало истребитель малоэффективным. Вот строки из отчета по испытанию германского истребителя «Альбатрос»: «Истребитель Щетинина М-11 с мотором Моносупап имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена…»
ГАСН был первым в мире гидроаэропланом-торпедоносцем. Это был достаточно крупный поплавковый биплан, оборудованный двумя двигателями мощностью в 220 л.с. (первоначально планировали использовать двигатели мощностью в 300 л.с.). Предназначался этот самолет для торпедных атак. Для чего был вооружен двумя 450-килограммовыми торпедами, подвешиваемыми под фюзеляжем. Морским ведомством весьма высоко оценивалась необходимость иметь самолет-торпедоносец в составе флота. Это послужило тому, что, еще на этапе проектирования, заводу Щетинина был выдан заказ на изготовление 10 серийных летающих лодок. Необходимо отметить, что торпедоносцы любого типа относились в те времена к образцам высочайшей секретности, поэтому для ГАСН присвоили и литерное обозначение — Тип К. В ходе испытаний отмечалась хорошая мореходность лодки: «В море было свежо, сопровождавшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными… Если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь моторами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре». Однако в связи с политическими событиями 1917 года доводка лодки была приостановлена.
Продолжение следует...
Использованная литература:
1. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2010. №12. С. 18-23.
2. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №04. С. 40-44.
3. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №05. С. 43-47.
4. Григорьев А. Самолеты Д. П. Григоровича // Техника и наука. 1984. № 05. С. 20-22.
5. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2013. №11. С. 13-18.
6. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2014. №10. С. 29-33.
7. Маслов М. Самый секретный истребитель // Авиация и космонавтика. 2014. №03. С. 20-24.
8. Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 гг. М.: РУСАВИА, 2000. С. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Самолеты страны Советов. 1917-1970 гг. М.: ДОСААФ СССР, 1985. С. 11,30,53.
10. Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Шепс А. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты. СПб.: Полигон, 2002. С. 199-207.
Автор Эдуард Решетников
Свежие комментарии